Kto kupował używane auto w Polsce pięć lat temu, ten wie jak to wyglądało. Wchodziło się na historia pojazdu.gov.pl, wpisywało numer rejestracyjny, VIN i datę pierwszej rejestracji, a w zamian dostawało się tabelkę z przeglądami i liczbą właścicieli. Tyle. CEPiK przez lata zbierał dane urywkami, integracja z bazami ubezpieczeniowymi nie istniała, o stacjach diagnostycznych za granicą nie było nawet mowy. Ktoś kupował auto z Niemiec, płacił gotówką i jechał do domu. Po kilku miesiącach dowiadywał się od znajomego mechanika, że samochód na TÜV w Hamburgu rok wcześniej miał 80 tys. km więcej na zegarze. Ale skąd miał to wiedzieć, skoro żadne polskie narzędzie tego nie pokazywało. Nie było takiej opcji, po prostu.

No i właśnie to się zmieniło, chociaż nie z dnia na dzień. Infrastruktura cyfrowa wokół CEPiK-u rosła powoli, przez trzy, może cztery lata, ale w pewnym momencie urosła na tyle, że zaczęła realnie wpływać na decyzje zakupowe. Usługa Historia Pojazdu zbiera teraz coś koło 27 milionów zapytań miesięcznie, o czym mało kto wie poza branżą. Od 2023 roku działa w mObywatelu, bez konieczności logowania Profilem Zaufanym, wystarczy rejestracja i VIN. Dealer z placu w Łodzi sprawdza auto w telefonie zanim klient w ogóle dojedzie na miejsce. Kupujący oglądający ogłoszenie wieczorem na kanapie w Gdańsku robi dokładnie to samo i nie musi prosić sprzedawcy o skan dowodu rejestracyjnego, żeby poznać datę pierwszej rejestracji.

Najważniejsza zmiana jest taka, że przebiegi z badań technicznych na SKP trafiają do bazy i widać je w raporcie. Kupujący otwiera telefon i widzi ciąg odczytów z kolejnych przeglądów. Widzi, czy przebieg rósł mniej więcej liniowo i widzi, kiedy skoczyło o 80000 km w dół między jednym badaniem a kolejnym. Marcin Duda handluje autami pod Krakowem od dwunastu lat i powiedział mi, że kiedyś jedynym sposobem na sprawdzenie przebiegu był mechanik, któremu się płaciło za oględziny. Teraz klienci wchodzą na plac z telefonem w ręce, pokazują ekran i mówią wprost, że mają rozbieżność. Jak wtedy powiedzieć komuś z prostą miną, że auto przejechało 120 tys., kiedy w CEPiK-u widać 195 tys. z przeglądu sprzed dwóch lat. Klient negocjuje z zupełnie innej pozycji i on o tym wie.

Cofki to wciąż ogromny problem, nikt z branży nie udaje że jest inaczej. Rok 2024 przyniósł 65552 aut z rozbieżnościami przebiegu, łącznie 1,7 mld cofniętych kilometrów. W 2025 było nieco mniej, jakieś 60 tys. aut i około 1,5 mld km. Średnio cofka to 21000 km na sztukę, co przy autach za 30-50 tys. złotych potrafi zmienić wartość o kilka czy kilkanaście procent. Na papierze kary wyglądają poważnie, od trzech miesięcy do pięciu lat więzienia na podstawie artykułu 306a Kodeksu karnego, obowiązują od stycznia 2020. Ale do końca 2024 roku sądy wydały łącznie 236 wyroków, z tego 48 w zawieszeniu, a faktycznie za kraty trafiło może 25 osób w całym kraju. Diagnosta z okolic Poznania, który wolał nie podawać danych, powiedział wprost, że handlarze dalej kręcą, bo ryzyko jest żadne, a zarobek na jednym aucie to trzy, cztery tysiące złotych.

Zmianę napędzają dane, nie kary, i w branży zdają sobie z tego sprawę. Analityk ds. sprawdzenia historii pojazdu w carVertical podaje liczbę 35-40% jeśli chodzi o kupujących w Polsce, którzy przed zakupem sprawdzają jakikolwiek raport historii, ale to z ankiet samoopisowych i pewnie jest zawyżone. Nawet jeśli sprawdza co czwarty albo co piąty, to i tak jest kolosalna zmiana wobec tego, co mieliśmy dziesięć lat temu, kiedy historia auta wymagała wizyty w wydziale komunikacji. Narzędzia są darmowe i łatwo dostępne, a mentalność rynku się zmienia, chociaż do pełnej przejrzystości daleko i każdy w branży to powie bez wahania.

Od 2026 roku badania techniczne przechodzą reformę, która może namieszać jeszcze bardziej. Raport z przeglądu ma być dokumentem cyfrowym zintegrowanym z CEPiK 2.0 i diagnosta będzie musiał dołączyć pomiary z hamulców, amortyzatorów, świateł, spalin. Do tego dochodzi nowy obowiązek, pięć zdjęć samochodu w trakcie badania, w tym fotografia deski rozdzielczej z odczytem drogomierza. Zdjęcia trafią do bazy CEP na dziesięć lat. Cofnięcie licznika między dwoma przeglądami będzie cięższe do ukrycia, bo same cyfry w systemie to jedno, a zdjęcie z datą i innym odczytem to drugie. Pewnie ktoś spróbuje to obejść, bo zawsze ktoś próbuje, ale utrudnienie jest konkretne.

Na rynku używanych aut w Polsce i tak trwa zamieszanie, niezależnie od CEPiK-u. Import w pierwszym kwartale 2026 zjechał o 9,3% rok do roku, SAMAR prognozuje cały rok na 820-840 tys. sztuk. Na rynku jest więcej nowych aut w sensownych cenach, w tym chińskie marki o których nikt nie słyszał trzy lata temu, no i duża pula poleasingowych aut z rocznika 2019-2020 trafiła do obrotu krajowego. Przerejestrowań w 2025 przybyło o ponad 85 tys., o 3,2%, co sugeruje że kupujący chętniej biorą auta z polskiego obiegu. Kierownik placu we Wrocławiu twierdzi, że klienci zaczęli podnosić polską historię serwisową widoczną w CEPiK-u jako argument za kupnem krajowego auta, bo przy imporcie zawsze jest luka, której nie da się łatwo domknąć.

Niemcy mają 52% importu używanych aut do Polski i prędko tego nie stracą. Ale kupujący mogą teraz porównać przebieg z przeglądów z tym, co widnieje w ogłoszeniu, i na placu rozmowa toczy się zupełnie inaczej niż pięć lat temu. Cofanie liczników w importowanych samochodach jest trudniejsze do namierzenia niż w krajowych, bo CEPiK ma historię tylko polskich badań i nie zmieni się to szybko. Koszt sprawdzenia spadł do zera, a świadomość istnienia narzędzi dociera nawet do kupujących, którzy dwa lata temu nie wiedzieli o historiapojazdu.gov.pl. Inspektorka ze stacji diagnostycznej w Śląskiem wspomniała, że ludzie coraz częściej przychodzą z wydrukami z CEPiK-u i pytają, czy odczyt się zgadza z tym co mają w telefonie. Zgadza się albo nie i potem jest rozmowa, kto i kiedy wpisał inny przebieg. Ale przynajmniej jest punkt wyjścia do tej rozmowy, czego wcześniej brakowało.